Zbulohet misteri për zhdukjen e avionit MH730

Deri me tani ka pasur spekulime të shumta për zhdukjen e aeroplanit Flight 370 të Malaysia Airlines. Terrorizëm, rrëmbim, meteor. S’mund të besohen analizat në CNN: janë pothuajse të pamundshme. Nëse kërkoni në një shpjegim të thjesht, atëherë mund të gjeni nëse vraponi 4000 metra deri të pista në Pulau, Langkawi.

Ne e dimë tregimin për MH370: Një Boeing 777 të ngarkuar në mesnatë në Kuala Lampur për në Pekin. Një natë e nxehtë. Një avion i rëndë. Pas një ore e më shumë, nëpërmes gjirit drejt Vietnamit, aeroplani u errësua, që do të thotë se transportuesi dhe radari që e ndiqte u ndalen. Dy ditë më vonë ne lexojmë raporte që radari ushtarak malezijan (i cili është radari primar, që do të thotë se aeroplani është përcjell nga reflektimi sesa nga përgjigja në pyetjen si një transportues) që e ka përcjell avionin në kursin jugperëndimorë nëpërmes Penisulës Malay deri në “Strait of Malacca”.

Kthesa e majtë është çelësi këtu. Zaharie Ahmad Shah ishte njëri prej kapitenëve me më përvojë me 18 000 orë fluturime në supet e tij. Ne pilotët e vjetër stërviteshim për të njohur aeroportin më të afërt për zbritje të sigurt përderisa ishim në det. Aeroportet prapa neve, aeroportet tërthor nesh dhe aeroportet para neve. Ata gjithmonë ishin në kokën tonë. Gjithmonë. Nëse ndodh diçka, ju nuk është dashur që të mendoni se çfarë duhet të bëni apo çfarë duhet të bëni në këtë rast. Kur e pashë atë kthesë në të majtë me kokë direkt, instinktivisht e di që ai ishte duke e kërkuar një aeroport. Ai ishte duke e kërkuar një rrugë direkt për në Palau, pistën Langkawi, një pistë zbritjeje 4000 metërshe që gjendet prapa një Deti dhe s’ka pengesa. Kapiteni nuk u kthye për Kuala Lampur sepse ai e dinte që ka 2400 metra deri tek kryqi. Ai e njihte terrenin sepse ishte miqësore me Langkawi, i cili ishte po ashtu shumë afër.

Shikojeni këtë aeroport në Google Earth. Piloti bëri të gjitha gjërat e duhura. Ai ishte konfrontuar me ndonjë problem në aeroplan dhe ishte kthyer menjëherë tek aeroporti më i afërt dhe më i sigurt.

Kur e dëgjova këtë menjëherë e lëshova Google Earth dhe kërkova për aeroportin më të afërt për të gjurmuar drejt jugperëndimit.

Për mua, humbja e komunikimit në një transportues në rastin më të madh është kur ka zjarr. Kryesisht nga zjarri elektrik. Në rastin e një zjarri, përgjigja e parë është të vendosësh një maskë anti-tym dhe të rregullosh qarqet një nga një deri sa të izolosh atë më të keqin. Nëse ata kanë vënë maskat, avioni do të qetësohej. Ka mundësi që të këtë qenë një problem serioz dhe skuadra e fluturimit ishte e okupuar me mendimin për të kontrolluar avionin dhe përpjekjen për të luftuar me zjarrin. Drejtimi i aeroplanit, navigimi dhe së fundi komunikimi është një kurth në situata të këtilla.
Ka dy tipa të zjarrit. Një zjarr elektrik që nuk mund të jetë i shpejt dhe i furishëm, dhe kemi apo nuk kemi tymin që na vënë në agoni. Megjithatë ka mundësi, në bazë të kohës, që ka pasur një nxehje të tepërt në gomat e para gjatë ngritjes, , ka shpërthyer goma gjatë ngritjes dhe ka filluar të digjet ngadalë. Po, kjo ndodh kur kemi guma jo shumë të fryra. Kujtoni: avionët e rëndë, nata e nxehtë, niveli i detit, ngritja dhe udhëtimi i gjatë. Është një aksident i njohur në Nigeri e një DC8 kur një gomë ndizet në zjarr gjatë ngritjes. Ndonjëherë gjatë ngritjes, zjarri në një gomë mund të jetë i tmerrshëm, me tymin që ju bën të paaftë për të fluturuar. Po, pilotët kanë maska të oksigjenit, por nuk kanë asnjë kundër zjarrit. Shumica kanë qasje në maskë me filtër, por kjo qëndron pak minuta varësisht nga niveli i tymit. (kam përdorur një në çantën e fluturimit dhe ende e barti në bagazh kur pilotoj).

Çfarë mendoj se ka ndodhur është se skuadra e fluturimit e mbuluar nga tymi dhe avioni ka vazhduar fluturimin, ndoshta George ka ndezur autopilotin derisa atij i është harxhuar karburanti dhe zjarri e ka shkatërruar sipërfaqen e kontrollit dhe mandej ka ndodhur rrëzimi. Ai mund të këtë bërë një rrugë të gjatë – duke përfunduar pa destinacion të caktuar.

Spekulimet e vazhdueshme se ai është rrëmbyer për ndonjë vrasje masive dhe mandej ka qenë inxhinieri i fluturimit në bord që ka intervenuar, nuk janë të vërteta për mua, këtu vihet në favor një lojë molepsje derisa unë prezantoj prova të kësaj loje të molepsjes.

Ne e dimë se cila ka qenë fjala e fundit e pilotit nga ky pikëvështrim, ishte krejtësisht normale. “Natën e mirë” është e zakonshme gjatë ngritjes nga kulla e trafikut ajror. “Natën e mirë” më tregon fuqishëm se gjithçka ka qenë në rregull me fluturimin e avionit. Kujtoni, ka shumë mënyra që një pilot të tregoj shqetësimin e tij. Kodi i rrëmbimit apo kodi i një transportuesi është vetëm një shifër e cila alarmon ATC që diçka është gabim. Çdo pilot i mirë e di çelësin e ndihmës SOS e edhe mikrofoni është një opsion. Madje edhe tre klika të shkurt mund të ngritin në alarm dikë. Kështu mund të konkludojmë që në pikën e transmetimit të zërit e tëra çka merret vjen nga ekipi i fluturimit dhe nga pilotët.

Por gjërat kanë qenë në proces dhe kanë shkuar keq, pa dijen e pilotit.

Dukshëm ACARS shpesh kanë dal jo funksional. Kjo i bën të pafat ACARS si avion jo të lehtë për të fluturuar si e theksuam. Kjo më bën të besojë se ka pasur një problem elektrik apo një zjarr elektrik dhe pastaj një fikje manuale. Mendoj që pilotët nuk kanë qenë të njohur me atë që ACARS nuk kanë transmetues.

Sa për raportet për lartësinë e luhatjes së aeroplanit, që do të thotë se nuk ka të dhëna nga radari pas 260 km, leximi i azimutit mund të ndikohet shumë nga gjendja atmosferike dhe nuk kam shumë besim të lartë që e bën atë të besueshëm. Por le të pranojmë që për një minutë piloti është ngjitur për 13.716 km në përpjekjen e fundit për ta shuar zjarrin duke kërkuar nivelin më të ulët të oksigjenit. Ky është një skenar i pranueshëm. Në lartësinë 13.716 km, që është vështirë ta mbani avionin stabil, përderisa fluturimi është shumë i ngushtë dhe humbja e kontrollit në një govatë është krejtësisht i mundshëm. Avioni ka qenë duke punuar maksimalisht. Shkalla e pjerrtësisë e uljes mund të jetë përcjell nga një vend që është përcjell me një dalje prej 7.62 km. Pilotët ndoshta janë futur në luftë me zjarrin.

Por të ngrihesh në lartësinë prej 13.716 km në një skenar të rrëmbimit nuk ka asnjë kuptim për mua.

Nëse llogarisim kohën shtesë të fluturimit: Nga largimi në Kuala Lampur, Flight 370 ka pasur karburant që do të mund të shkonte deri në Pekin dhe në ndonjë destinacion tjetër, ndoshta në Shanghai, plus 45 minuta – të themi deri në 8 orë. Ndoshta më shumë. Ai është djegur 20-25 për qind në orën e parë nga aterimi dhe deri në daljen e tij në ajër. Kështu kur është bërë kthimi në drejtim të Langkawi, ai ka mundur të këtë në dispozicion gjashtë orë apo më shumë karburant. Kjo lidhet shumë mirë me të dhënat e Inmarsat që janë marrë derisa ka ekzistuar karburanti për atë.

Tani e dimë që fluturimi ka vazhduar derisa është harxhuar karburanti dhe kjo vetëm konfirmon që skuadra ka qenë në agoni përderisa fluturimi ka vazhduar derisa aeroplani ka rënë diku në thellësi në jug të Oqeanit Indian.

Nuk ka asnjë pikë të spekulimit të mëtutjeshëm derisa të këtë më shumë prova, por në të njëjtën kohë kjo nuk ka asnjë arsye që të dëmtojmë pilotët të cilët sigurisht që kanë vuajtur shumë për ta shpëtuar avionin e tyre nga zjarri apo problemet e tjera serioze mekanike. Kapiteni Zaharie Ahmad Shah ishte një hero që vuajti me një situatë të pamundshëm duke u përpjekur të ateroi me atë aeroplan në Langawi. Kjo nuk ka dyshim për mua. Kjo është rruga e drejtë që duhet ta ndjekim. Një rrëmbim nuk do të mund të bëhet atëherë kur ka një kthesë të majtë me një lëvizje direkt drejt Langkawi. Ndoshta ata mund të lëvizin pak derisa rrëmbyesit të vendosin se ku ta dërgojnë atë.

Çuditërisht, askush nga gazetarët, zyrtarët apo pilotët e tjerë që janë intervistuar duke kërkuar opinionin se ku ishte qëllimi i pilotit: Nëse diçka ishte gabim, ku do të shkonte ai? Duke falënderuar Google Earth kam veçuar Langkawi për rreth 30 sekonda, e kam rritur dhe e kam parë se sa ishte gjatësia dhe instinktivisht e kam ditur që piloti e ka pikasur aeroportin ku do të ateronte. Ndoshta aty ka ateruar disa herë.

Zjarri në një avion tregon një gjë: Të dërgosh makinën në tokë sa më shpejt që mundesh. Kam dy momente të përvojës më këtë gjë. The AirCanada DC9 me të cilin aterove, besojë në Columbus Ohio më 1980. Ky pilot e ka shtyrë uljen dhe ka bërë rrugë anësore për disa aeroporte.

Ai nuk e ka ditur instinktivisht aeroportin më të afërt. Ai ndoshta ka rënë në tokë, por ka humbur 30 shpirtra. Rrëzimi më 1998 i Swissair DC-10 në Nova Scotia ishte një tjetër shembull i pilotëve heroik. Ata ishin 15 minuta larg Halifax por plasi zjarri dhe ata ateruan në oqean. Ata thjesht e shfrytëzuan kohën. Zjarri aksidentalisht filloj kur avioni kishte një orë e më shumë që nisi fluturimin nga Kennedy. E dini çfarë ka ndodhur? Transmetuesit dhe komunikimi ishin mbyllur përderisa ata vuan maskat për të ndrequr problemin.